夏先生仍在職，欲換工作

南海新型公共交通1號線線路里程2.5公里，我院為工點設計院，涉及范圍為高架區間+高架車站，區間兩跨佛山二號線，區間包含簡支梁、連續梁、花瓶橋墩、門式墩等結構。高架車站為橋建合一結構形式，雨棚、站廳層、出入口、電扶梯等為鋼結構、附屬站房單獨分離設置，中間設置過街天橋（兼做市政天橋）為出入口連接附屬站房及周邊市政道路。車站主體采用（20+20+20）m現澆預應力鋼筋混凝土剛構，兩中墩處墩梁固結，寬10.00～24.650m。上支站臺板及鋼結構雨棚，梁體最寬處兩側設置由站廳層聯通站臺層鋼結構樓梯、扶梯的平臺，該平臺處設置橫向預應力鋼筋。車站主體為獨立結構體系。

進一步加強市政民建方向鋼結構的設計和應用，進一步加強了自己的學習能力、負責項目的溝通能力。該項目2022年底順利通車，我被評為優秀項目負責人的稱號，并得到了業主的表揚。

南京德龍大橋主橋為公鐵兩用鋼桁梁，該主橋用于德龍鋼鐵廠區內部，設計活載為1.3Z（超重載）；主梁跨度128米簡支鋼桁梁，梁高16米，節段長16米；為目前我國國內較大單跨跨度的重載鐵路鋼桁梁；技術難度高，構造復雜。

該項目已完成施工圖階段，目前正值施工配合。該項目設計工作中，我主要單獨負責鋼桁梁的結構設計工作，除常規空間梁單元進行計算外，需要補充大量的實體單位仿真分析。該項目進一步加強了應對大跨鋼結構的設計能力。

南海區有軌電車保護全過程咨詢項目主要對佛山市南海區有軌電車保護全過程進行咨詢服務，主要工作為對外部作業報審資料進行審核，組織召開技術審查會，參與專家評審會，對報審方案進行技術審查，配合業主完成現場和技術方面的其他工作。

基本了解地保咨詢工作的過程和技巧。

車站為標準兩層框架結構，一層為鋼筋混凝"橋-建"組合結構，二層為鋼雨棚屋蓋結構。
車站橋梁部分為車站的主要受力部分，采用的空間剛架結構。橋墩基礎采用整體式承臺，每個柱下設置2000mm厚承臺，1.2m直徑的鉆孔樁。車站結構標準段采用橫向多柱框架結構，橫向柱距8.5~13m，縱向柱距11.65~12.5m。除鋼結構雨棚外均為普通鋼筋混凝土結構。橋梁和房建結構合一修建，橋梁的蓋梁、墩柱、基礎為橋梁結構和房建結構共有，橋梁的橫向框架通過房建結構縱向梁板整體聯結，形成空間框架體系。車站高架結構中軌道梁、支承軌道梁的橫梁、支承橫梁的立柱等構件及橋墩基礎結構均按現行鐵路橋涵設計規范設計。

作為橋梁專業和結構專業負責人，對結構方案進行建模分析，對結構尺寸進行初步驗算，對工程數量進行預估，圓滿完成了設計任務。

崗區小運量軌道交通首期示范線工程線路起自布吉站，石芽嶺站、布瀾路口站、均為路中或路側三層高架站（島式），車站橫向首層單柱、二層四柱，縱向三跨，采用“建-橋合一”模式。其中布瀾路口站主要概況如下：布瀾路口站主體結構長度為34.4m，寬度12.4m，車站高度約21.6m。首層結構梁底下的道路凈高為3.06m。車站房屋結構為現澆混凝土框架結構，屋蓋為膜結構形式。首層為獨柱大懸臂結構，縱向柱距10.9m+10.9m+10.0m。結構采用主次梁體系，結構有大懸臂構件且為轉換梁，此構件通過配筋來滿足裂縫寬度的要求。

作為橋梁專業和結構專業負責人，對結構方案進行建模分析，對結構尺寸進行初步驗算，對工程數量進行預估，圓滿完成了設計任務。

我院為佛山二號線工點設計單位，身為橋梁專業負責人，參與了佛山二號線的林林高架區間、出入場線、高架車站的設計，結構涉及花瓶墩、門式墩、簡支梁（拼裝式）、連續梁、高架車站的設計。

佛山二號線圓滿竣工，橋梁專業負責項目團隊獲得了業主的認可和表揚。

橋梁保護分為注漿超前加固、主動托換等，該保護位置位于收費站站前，梁部為變寬預制拼裝簡支箱梁，墩部為連續預應力混凝土四柱墩，其中墩部為超靜定結構，該結構對于收縮徐變、溫度、沉降較為敏感，變寬簡支梁且有斜交角度，支反力不均衡，為保證計算精度，準確詳細的評估托換過程及后期運行階段對與該四柱墩的影響，盡量復檢原模型；但也意味著工作量大，繁瑣等過程。

單樁豎向承載力達到3500噸，為國內較大主動托換項目工程。此項目設計為單獨設計完成，掌握學習了主動托換計算，對托換過程了解充分，對各個構件進行了細部分析。

主橋為跨度（128+224+128）m預應力混凝土矮塔斜拉橋，全長481.6m（含兩側梁端至邊支座中心0.8m）；邊支座及中支座均采用三支座布置，橫橋向中心距分別為（4.55+4.55）m及（5.2+5.2）m。
1.梁體構造:梁體各控制截面梁高分別為:邊跨直線段及中跨跨中截面最低點處梁高為6.5m,中支點最低點處梁高為13.0m. 梁高按圓曲線變化，圓曲線半徑R=1053. 092m;箱梁頂寬14. 3m，底寬11.2m。箱梁橫截面為單箱雙室直腹板截面，頂板厚45cm,腹板厚分別為45cm、65cm、85cm,底板厚由跨中的45cm按圓曲線變化至中支點梁根部的136. 6cm，中墩支點處局部加厚到250cm;全橋共設5道橫隔梁,分別設于中墩支點、邊墩支點和中跨跨中截面。邊墩及中墩支點處分別設置厚1.8m及5.0m的橫隔梁，跨中合龍段設置厚0.4m的中橫隔梁。隔板設有孔洞，供檢查人員通過。另全梁共設32道半橫梁，高度為1.8m,寬度為0.6~1.0m,位置與斜拉索下錨固端位置一一對應。索塔采用直立式橋塔形式，橋面以上塔高46m,橋面以上塔的高跨比為1/4.86。為適應分絲管索鞍,塔柱采用矩形實體截面,順橋向寬度為5. 0~7. 0m,橫橋向寬度為2. 6m,四周設50cm倒角。斜拉索采用單絲涂覆鍍鋅鋼絞線拉索體系,外套HDPE,平行雙索面體系。

采用BSAS建模計算復核原設計，分析了矮塔斜拉橋原設計中截面強度、應力、剛度是否復核規范要求，增加對比分析了整體升降溫、不均勻升溫、斷索工況下的結構內力響應的敏感性，并總合分析后給出相應的設計和施工意見。

杭州公園景觀拱橋設計，跨度24m，矢高3.6m,寬度4.1m，屬景觀人行拱橋，采用MIDAS CIVIL建模分析計算。

獨立建模檢算，分析計算結果，高標準完成了此次人行拱橋設計。深得領導信任。

樂清灣港區鐵路支線的市政立交設計，孔跨布置為（30+4*30+35+30）m現澆箱梁設計，此次設計主要負責35m、30m簡支梁設計及下部H型墩臺基礎的設計

作為此項目的專業負責人，保質保量的完成了設計任務。

48+80+48(無砟)、40+60+40(有砟)、75+120+75(有砟)、40+56+56+40(無砟)連續梁初步設計

滬蘇湖高架站區間簡支梁項目負責人，期間分析設計了各種類型簡支梁，包括單雙線切翅、非規則異型簡支梁設計、簡支梁空間分析等工作。

作為項目專業負責人，期間勇挑重擔，保質保量完成設計任務，深得領導和同事的一致好評。

此項目線路經過沿線經濟發達，城市化程度高，故此對結構的美觀及城市環境協調性要求很高，無支座連續剛構梁高教低，舒適性強，造型優美等優點脫穎而出。因需要預制拼裝，且國內此項目類型很少，幾乎沒有可借鑒經驗。面對這樣的困難，我主動請纓，此次設計共對比了5*40m、4*40m、3*40m、（34+40+40+40+34）m無支座連續剛構，采用節段拼裝的設計方法和施工方案。綜合對比不同跨度下的結構受力狀態、經濟效應、美觀效應的因素。

進一步深化理解超靜定結構的受力狀態、影響因素、敏感因素等。

96m系桿拱初步設計。無砟軌道雙線1-96m下承式鋼管混凝土平行拱橋，系梁按整體箱形梁布置，采用單箱三室預應力混凝土箱形截面，拱肋采用懸鏈線線型，吊桿布置采用尼爾森體系，在吊桿平面內。本橋結構體系為剛性梁剛性拱，吊桿布置為尼爾森體系，吊桿間距8米，吊桿由127根φ7平行鋼絲索組成。兩拱肋間共設5處鋼結構橫撐，其中拱頂處設一字撐并用斜桿相連，其余均為K型撐。系梁橫截面為單箱三室截面，滿布支架施工，鋼管拱肋在系梁上拼裝合攏，即本橋采用先梁后拱的施工方式。利用MIDAS civil現在成橋階段使用未知系數法，求取吊索初拉力，再然后利用倒拆和正裝考慮施工階段作用和過程，進行初拉力求解。最后進行比對分析，確定最終初拉力。

通過此項目深刻的理解到拱類結構的受力特點，及拱梁結合、拱桿剛度比對于結構內力的影響，并通過實際工程項目發現問題，解決問題。

（19+24.5+24.5+19）m連續剛構方案對比及選定。此次設計對比了不同梁高、不同墩柱尺寸、不同的材料形式對于結構的影響，篩選最優最經濟、最安全可靠的方案。迅速高效的完成了設計任務，受到了專業負責人的一致肯定。

進一步深化理解超靜定結構的受力特點，熟練掌握了效果圖的制作過程。

全線非標準跨度單雙線簡直梁設計。此項目圖非標簡支梁較多，各跨度分布范圍廣，所以非標跨度簡支梁需要進行包絡計算。保質保量完成項目設計。

此項目圖非標簡支梁較多，各跨度分布范圍廣，所以非標跨度簡支梁需要進行包絡計算。保質保量完成項目設計。

（24+36.5+24）m連續剛構設計方案。通過不同梁高及墩柱尺寸分析最佳最優方案。采用鋼筋混凝土設計，自定截面尺寸，且項目要求只有一天時間，時間緊任務繁重，我采用MIDAS快速建模，檢算結構各部分剛度、強度、穩定性等指標，并使用Sketchup繪制效果圖，用于匯報工作。高質量在規定的時間內超額完成任務。

對MIDAS的熟練程度進一步加深，對Sketchup繪圖軟件進一步掌握。

寧蕪鐵路跨板橋河（3*7.7）一聯、共三聯同聯的連續剛構可研設計。由于共聯原因，各剛構間雙墩共承臺，所以計算建模需要全橋建模，建模難度頗大，受力分析更為復雜，徐變、溫度、沉降等影響較大。高質量完成設計任務，保障了項目的順利推進。

深化MIDAS的使用方案，及超靜定結構的受力特點

（50+50）m轉體T構設計。此轉體T構位于跨越既有京滬鐵路，線位與既有京滬鐵路夾角85°。為高質量高標準完成項目，我查閱論文文獻、參照以前既有項目，多次深夜鏖戰。

初步掌握了轉體結構的設計方法，包括臨時支墩的驗算、滑船的驗算、頂推系統的驗算等等，其中轉體所核心球鉸采用實體建模分析，分析球鉸實際荷載作用下的應力云圖。

主要設計完成了張家港高架站的全橋設計。本高架站兩臺七線，下穿地鐵，與滬通鐵路并行相近。需要考慮在建線路的對本線的影響、需要對站臺梁墩進行荷載組合，及對下穿地鐵處的樁基進行相互影響分析。優質、快速的完成了施工圖設計。

深化了對高架站設計的理解，進一步理解樁土效應對于結構的影響，以及下穿地鐵等其他構筑物時的解決方案。

滁寧城際鐵路，西起安徽省滁州市滁州站，止于南京規劃的新南京北站，全線墩臺類型多，結構樣式復雜，尤其是出入段線，多線線線路且有高差，必然造成墩臺結構類型的復雜性。面對項目周期時間緊，生產任務重，設計類型復雜，設計難度巨大的此項目，我主動承擔重任，主動向領導請戰。墩部負責期間，完成了此項目的單雙線簡支梁通用墩、簡支梁和連續梁交接墩、連續梁墩、門式墩、T墩、M型墩、十字墩等，墩部圖紙單獨成冊，圖紙美觀大方，布局合理。經過高強度、超飽和的工作狀態，不負領導信任，高質量完成此項目墩部設計。主要負責全線的橋墩設計,結構類型豐富：主要包括門式墩，H型墩、T墩、m型墩、雙層門式墩、單雙線簡支梁墩、連續梁墩等。

深化熟練MIDAS的應用，及不同橋墩形式的適用情況，不同橋墩形式的結構受力特點等。主要負責全線的橋墩設計,結構類型豐富：主要包括門式墩，H型墩、T墩、m型墩、雙層門式墩、單雙線簡支梁墩、連續梁墩等。

站前路和樂平璐框架改剛構設計 站前路和樂平璐框架改剛構設計，多幅并置，活載受力形式復雜，為單排樁設計。保質保量完成設計任務。

進一步熟悉了MIDAS的使用方法、快捷操作等，進一步理解超靜定結構的計算方法。

3*30m道岔連續梁設計，此連續梁為道岔連續梁，二恒隨線路線性變化，加載難度比普通連續梁難道高。保質保量完成結構設計。

此連續梁為道岔連續梁，二恒隨線路線性變化，加載難度比普通連續梁難道高。保質保量完成結構設計。

杭州至臨安城際鐵路工程科南區間全橋施工圖設計，此全橋設計雖跨度較小，但是特殊結構較多，比如連續梁墩、門式墩等。按時高質完成設計任務。

此全橋設計雖跨度較小，但是特殊結構較多，比如連續梁墩、門式墩等。按時高質完成設計任務。

12.63+16+12.63m連續剛構計算

32米簡支梁靜載實驗。設計過程中采用MIDAS FEA實體空間計算軟件，對次簡支梁進行綜合剪力滯系數系數、集中剪力滯系數的求解。

熟悉了MIDAS FEA實體空間計算軟件的使用方法

此剛構由于線路線間距變化的原因，故為變寬混凝土連續梁剛構，特征截面較多，建模復雜，且靜定結構受溫度和沉降影響較大。在完成過程中，積極思考，研究解決方案，巧妙的通過CAD和數據流命令解決了建模難度大的問題，保證了項目的高質量完成。

進一步數量掌握橋梁博士的使用方法。進一步理解變寬連續剛構對于整體結構的影響。在完成過程中，積極思考，研究解決方案，巧妙的通過CAD和數據流命令解決了建模難度大的問題，保證了項目的高質量完成。

32+48+32m、40+72+40m連續梁橫向計算

3*7m連續剛架設計

此剛架采用單排樁基，樁墩結合處以型鋼連接，且結構受力較為復雜。高質量的完成了設計任務。

淮海特大橋簡支梁現澆改預制，采用抽拔橡膠管代替波紋管等方案

①汾湖高架站戰場區為兩臺四線，戰場區前后咽喉區段為4×32雙線變四線連續道岔連續梁，中間為多幅簡支梁及變寬簡支梁并置布置。項目要求方案明確無誤，數量精確無漏，項目伊始從梁跨布置，梁型選擇，計算計量，圖紙繪制等全面獨立參與項目設計，保質保量完成設計要求。②吳江南高架站戰場區為兩臺四線，線路總橋長2550m，整個高架區間因滿足道岔及變線的要求，連續梁類型多，簡支梁、站臺梁多幅并置，全面參與整個高架站的初步設計，高質高效完成設計任務。③松江南高架站為此項目高架站設計難度、形式復雜程度之最，此高架站分為兩個站區場設計，其中滬蘇湖場為三臺八線，普速場為四臺八線，且下穿地鐵線與此高架站線路方向斜交而過，整個站區內道岔變線較多，故而梁型多而復雜，梁跨大小不等，多簡支梁站臺梁多幅并置，多連續梁寬度變化不等。全面參與此高架站的設計工作，不畏困難，穩扎穩打，保質保量的完成設計任務，保障生產計劃順利進行。線路經過沿線經濟發達，路網和航道密布、湖泊星羅棋布，方案紛繁復雜。

進一步掌握了高架站的設計

完成了常州東常州東高架站特大橋、江陰高架站特大橋、張家港高架站特大橋、常熟高架站特大橋、太倉高架站特大橋的初步設計。這四座高架站特大橋初步設計是蘇南沿江鐵路初步設計的重點項目，其中各常州東常州東高架站特大橋四臺六線、江陰高架站特大橋八臺十線、、張家港高架站特大橋四臺六線、常熟高架站特大橋、太倉高架站特大橋八臺十線，設計情況復雜，梁部、墩部類型較多，各墩臺相互影響較多。

熟悉掌握了高架站特大橋的設計方法，地基基礎的處理，梁部施工方案的考慮等一系列問題。

出入段線(18.8+26+25+18)m、(19.7+27+25.5+19.7)m 連續斜交剛構的設計計算。

此次剛構設計熟練掌握了斜交剛構的設計中應該注意的問題及解決方法。

時速200公里后張法簡支T梁橫向計算。由于并線要求梁部橫向進行切割。

DK119+598.648 南山湖特大橋 全橋施工圖設計

合安左線跨合九線特大橋鋼門式墩。由于橋墩橫向跨度較大，墩高較矮，進行鋼箱梁混凝土墩的設計方案.

進一步熟悉MIDAS等設計軟件的使用方法，初步掌握鋼混結構的計算方法。

40+56+40m雙線有砟、40+64+40m雙線有砟、40+72+40m雙線有砟、48+80+48m雙線有砟、70+125+70m雙線有砟連續梁橫向計算

熟練掌握了橫向計算施工階段運架梁荷載對于梁部橫向的影響。

接車站處門式墩設計。由于此門式墩地處車站旁邊，基礎大小及施工方案受到限制，所以采用特殊設計。

進一步強化了門式墩的設計

完成合肥到安慶高速鐵路工點簡支梁設計，跨度為20.6m及29.3m，施工方法為支架現澆，受到施工空間的限制，只能采取布置后澆段的方式進行設計、施工。

熟悉掌握了此類簡支梁由于施工方法和施工要求的原因，對設計方法的改變和影響。

29.6米和32.6米預制改現澆，一端張拉的簡支梁設計

進一步熟悉掌握了相關的簡支梁設計，軟件使用等

時速200公里(40+64+40)m、（48+80+48）m、（70+125+70）m連續梁橫向計算

進一步數量掌握橋梁博士設計軟件的使用方法，進行橫向的計算和分析。

橫峰特大橋和中心特大橋門式墩設計

熟練掌握橋梁博士的應用，以及各種荷載組合，各種基礎處理，樁基模擬，樁基計算等

主要負責30m、35m跨度簡支梁計算。包括各種技術標準：低高等減震、有無聲屏障、線間距變化等。

數量掌握BSAS專業設計軟件，進一步深化理解規范要求等。

主要負責全線的標注墩、特殊墩圖紙繪制。

進一步理解墩的構造，此次墩設計內容豐富：包括單雙線簡支梁橋墩、連續梁橋墩、門式墩、T墩等。

磨店車輛段出入場段包含三橋一涵，即:試車線跨龔河灣河橋（RCDK0+112.45～RCDK0+198.2）、出入段道路跨龔河灣河橋（CRDK0+143.95～CRDK0+198.2）、還建道路跨龔河灣河橋（HJDK1+987.5～HJDK2+041.2），以及JDK1+100涵洞。主要設計計算其間的三個連續鋼構（15+20+15）m,利用橋梁博士設計軟件，進行相關結構的檢算。

熟練掌握了橋梁博士的應用，進一步深化理解各種規范指標要求

負責圓珠嶼大橋的初步設計，期間完成了項目可研及初步設計，包括孔跨布置，基礎計算，墩身計算，工程量計算等計算內容，設計說明、全橋布置圖、全橋平面圖、樁基布置圖等一些列圖紙。

從全橋設計的角度去進行設計工作的展開，不再局限于一個局部的結構計算，期間熟練掌握了本公司的全橋設計軟件，掌握了相關的地基和基礎規范，掌握了一些工程量的計算等內容。

主要從事各式墩圖繪制，鋼筋圖繪制，保質保量完成任務。其項目獲得當年優秀工程獎。

熟練CAD的操作，墩的各項構成，圖紙表達形式，及各種工程量的計算等